Прочитано 1055 раз
Оценки:
(39 голосов)

Аналитика:

Урбанист Илья Заливухин о том, как последствия роковых градостроительных просчётов можно превратить в благоприятные обстоятельства.

Видимо, стать урбанистом ему было на роду написано. Родился будущий идеолог единого транспортного каркаса Московской агломерации по дороге из Москвы в Химки. Потом, уже став главой архитектурного бюро «Яузапроект», членом Общественной палаты Московской области, архитектор обустроил своё личное пространство в уютном подмосковном доме. А сейчас мечтает пожить где-нибудь на 30-м этаже столичного небоскрёба, чтобы чувствовать солнце, небо и воздух большого города. И когда я попросил прокомментировать градостроительную политику Московской области, мэтр согласился. Только в контексте столичного региона.

– В столичном регионе в последние годы обратили внимание на создание общественных пространств. Это очень важно, потому что города состоят не только из зданий с квартирами и офисами, но и из территорий между ними. Свою квартиру вы обустраиваете сами, а вот организация городского пространства – дело градостроителей. У нас лет 20 обсуждалось, как должны выглядеть здания. А к осознанию того, что главное – это качество городской среды, пришли сравнительно недавно.

Илья Заливухин

– Илья Вячеславович, а что же раньше мешало?

– Изначально у нас вообще не было такой профессии – урбанист. Потому что в советское время спрос был на доступное жильё рядом с местом приложения массового труда. При производственных гигантах появлялись целые микрорайоны и даже города. С 1990-х, как ни странно, тоже мало что изменилось. Только роль заводов стали играть торговые центры, рядом с которыми активно продавались квадратные метры. Пространство нельзя продать, а метры – можно. Если девелопер не чувствует желания властей проектировать среду обитания, ему, конечно, проще обнести территорию забором и оптимизировать расходы на изолированной стройплощадке.

Правило золотого пересечения

По мнению Ильи Заливухина, секрет успешной градостроительной концепции – в точке пересечения интересов четырёх сторон: девелоперов, властей, специалистов и жителей. Если хоть одна сфера вылетает из схемы – проект обречён на провал.

Девелопер интерес: получение прибыли

Власть интерес: социальные обязательства

Специалист интерес: реализация проекта

Житель интерес: комфортная среда

Изменение градостроительной политики произошло после прихода к управлению в Московской агломерации команд Сергея Собянина и Андрея Воробьёва. Поверьте, я это говорю не потому, что даю интервью правительственному изданию, а поскольку это действительно так.

– В чём проявились изменения?

– Стали прислушиваться к мнению профессионального сообщества. Специалистов, имеющих отношение к урбанистике и прежде всего к самим градостроителям. Это как бы режиссёры. Они ставят задачу актёрам, в данном случае – архитекторам, инженерам, транспортникам, дизайнерам, всем тем, кто имеет отношение к освоению пространства. Ведь сегодня просто архитектурой заниматься невозможно. Проектные решения и технологии должны идти вслед за единой пространственной концепцией.

– Можно ли говорить о том, что сейчас такая концепция есть?

– Увы, пока можно говорить лишь о первых шагах. Посмотрите, к примеру, что происходит в Новой Москве. Пытаются протянуть в чисто поле сети, дороги и прочие коммуникации. Ведут туда ветку метрополитена. Видимо, затем, чтобы в московском метро стало ещё больше пассажиров. Пытаются обустроить поля за счёт застройщика, который почему-то упорно этого делать не хочет. В итоге дополнительная нагрузка падает на бюджет.

– Да, но ведь нужны же новое жильё и транспортная доступность.

– Про транспортную доступность скажу отдельно, а пока вот такой пример. В Голландии и США в 1970-х годах тоже строили целые районы. Говорили так: у нас будут места для богатых, а в социальном жилье – поселим бедных. Но получились гетто, в которых начались неприятные социальные явления. Их просто потом посносили. Нельзя построить изолированный дешёвый город. Во всём мире давно перестали заниматься строительством новых городов. Занимаются развитием старых, а мы, получается, наступаем на те же грабли.

– И всё же как можно правильно организовывать строительство в Подмосковье, простите, в Московской агломерации?

– Вектор должен быть смещён в сторону реорганизации неиспользуемых, заброшенных территорий внутри существующих городов, которые уже базируются на хорошем транспортном каркасе.

О градостроительной политике

Председатель Мособлдумы Игорь Брынцалов: «Сегодня не надо сочинять новых законов. Надо просто наводить порядок, опираясь на принятые. Все механизмы для этого созданы. У нас появился градостроительный совет, уже создан свод единых правил, теперь надо их реализовать вместе со всеми участниками. Например, нельзя строить жильё без парковочных мест, выше определённой этажности, без школ, детских садов, больниц, поликлиник, должны создаваться рабочие места, транспортная инфраструктура. Важная составляющая этого процесса – генеральные планы у каждого муниципального образования. Сегодня всё делается с учётом мнения заинтересованных ведомств – дорожников, транспортников, связистов, социальщиков, спортсменов, общественников, экологов. Всё обсуждается на Градсовете»

Город

За примером далеко ходить не надо. Коллектив под моим руководством разработал и согласовал с властями и жителями Наро-Фоминска концепцию переустройства городского пространства. Многие, приезжая в этот город, даже не замечают, что там есть прекрасная река Нара с живописным островом, заброшенный шелковый завод с огромными угодьями, на которые нельзя попасть. А ведь там можно сделать интересный центр динамичного района, в котором сейчас строится несколько мощных индустриальных парков. Люди не должны ездить туда на работу из Москвы или откуда-то ещё. Поэтому этот проект будет востребован – половина квартир в спроектированном жилом комплексе, например, уже продана. И вот тут всё благоустройство идёт за счёт девелопера, потому что он понимает экономическое обоснование проекта и чувствует его жизнеспособность. Аналогичными проектами мы сейчас занимаемся в Одинцове, Зарайске.

– Если всё так просто, почему у нас до сих пор где-то процветает точечная застройка, а где-то пустеют целые города?

– Градостроительство – процесс очень инертный. Трудно остановить и трудно перезапустить, к тому же он сложно регулируется. В Московской агломерации города в ближайшем «замкадье» традиционно были изолированными сателлитами со своей инфраструктурой, рабочими местами. Вся свободная территория застраивалась жильём. Подмосковье стало коммерчески интересным для застройщиков ввиду близости к столице.

Губернатор Андрей Воробьёв о разрешениях на строительство:

«Внедрён единый стандарт в градостроительной сфере. До 180 дней сокращается процедура от подачи документов до получения разрешения на ввод в эксплуатацию. Причём задача состоит в том, чтобы с этого года документы подавались в электронном виде в любой из МФЦ. Не нужно приходить в Минстрой, ждать. Есть чёткая, жёстко регламентированная процедура: сдал документы в МФЦ – через определённое количество дней получил ответы на свои вопросы»

Сейчас там концентрируются возможности – деньги, кадровый потенциал. Если города развиваются компактно, в этом тоже нет ничего плохого, ведь освобождаются леса и другие рекреационные территории либо идёт малоэтажное строительство в зелёных зонах. Но главное необходимое условие, которого нет, – транспортный каркас.

– Переходим к транспортной доступности, о которой вы обещали рассказать?

– Да. Главный ресурс Московской области просто лежит на дороге. Железной. Поэтому городской транспорт надо ориентировать на доставку пассажиров к железнодорожным станциям. И главное – развивать систему электричек, чтобы они проходили через Москву, а не от населённого пункта до столичного вокзала. Чтобы человек мог доехать от Мытищ до Подольска с остановками в пределах Москвы – без специальной пересадки на московском вокзале. Транспортный каркас столицы и Московской области должен стать единым – на основе железнодорожного транспорта.

Единой стратегии нет

В столичном регионе отсутствует официальная статистика по маятниковой миграции и мониторинга транспортных потоков. В Берлине, Париже и Лондоне подобные исследования проводятся регулярно, их данные публикуются. На сайте столичного и областного транспортных департаментов представлены планы мероприятий и графики финансирования. В связи с этим не ясно, почему у транспортной системы столичного региона нет единой стратегии, на чём основаны принимаемые решения, кто отвечает за транспортную ситуацию в Московской агломерации.

Транспорт

Понимаете, нужно добиться реализации двух прав человека. Во-первых, человек имеет право жить где хочет. Во-вторых, человека нельзя заставлять работать там, где он не хочет. Поэтому каждый район надо превратить в микрокосмос, в котором каждый сможет получать всё необходимое. А чтобы он мог выбирать место самореализации – дать ему удобную транспортную систему.

– А есть в мире примеры, где такая система работает?

– В Париже существует транспортная система – R.O.R. Парижское метро не выходит за пределы московского Третьего транспортного кольца, там же, кстати, заканчивается административная граница города и начинается необъятный Большой Париж. А дальше идут четыре линии – A, B, C, D. Но они не упираются в вокзалы в центре города. Эти линии сквозные, а вокзалы остаются только для поездов дальнего следования. Французская столица (Москва) и регион Иль-де-Франс (Подмосковье) увязаны в одну транспортную схему.

При отсутствии единой транспортной политики Москва тратит федеральные деньги на то, что считает нужным, а Московская область пытается создать свою транспортную систему. Ситуация получается, как в эпоху разделения Берлина на Восточный и Западный. Там, правда, после падения Берлинской стены была создана стратегия развития города. Немцы её реализовали за 15 лет. У нас тоже есть московский транспортный узел, там тоже вроде бы вырабатываются решения. Но покажите мне хоть одну единую карту. Нету. До тех пор пока не объединятся Москва, Московская область и РЖД, ничего не сдвинется.

– Насколько реально такое объединение?

– Вопрос политический. Но я на полном серьёзе думаю, что часть Москвы надо отдать Московской области. Мы сейчас наблюдаем обратный процесс: столица поглощает регион. Но скажите, чем принципиально отличается Тушино от Красногорска? Когда вы смотрите с областных позиций, для вас и Талдом, и Коломна, и Красногорск оцениваются одинаково. А в Москве всё расценивается по степени удалённости от Кремля. Поэтому и деньги основные выделяются на развитие парка Горького, который и так был не плох. Я бы пересмотрел это распределение в пользу Лобни, например, или того же Наро-Фоминска. Чтобы люди не ездили оттуда в центр Москвы гулять в парке. Парк не может быть федеральным, зоны отдыха – это районное явление.

О развитии Наро-Фоминска

Губернатор Андрей Воробьёв: «Сегодня в Подмосковье действует 19 индустриальных парков из запланированных 64, которые мы построим до 2020 года. Что значит «построим»? Это значит, что муниципалитеты, которые выделили разного размера участки земли, могут рассчитывать на то, что все эти территории будут готовы для инвесторов. Не просто чистое поле, а площадка, готовая для прихода инвесторов. В принципе то, что сделано было в Наро-Фоминске в зоне Котова, мы будем делать в каждом муниципалитете. Только так мы сможем создать в дальнейшем высокий темп занятости».

Но сейчас Московской области нужно проявить инициативу, представить процесс единой стратегии развития. Иначе в не столь уж далёкой перспективе тут у нас всё будет называться Большой Москвой. Это, конечно, из области антиутопий. Однако Москве и Подмосковью нужен «брачный контракт» – чтобы у них появились хорошие «дети». Или давайте называть вещи своими именами: чтобы появилась единая стратегия развития, надо выработать взаимовыгодное соглашение двух регионов. Они могут договориться, как договариваются два собственника при начале общего бизнес-проекта, от которого оба могут получить прибыль. А прибыль от союза таких мощных соседей, уверен, будет колоссальная – это почувствует каждый житель столичного региона.

 

Текст: Михаил Грунин

Поделись!

Найди нас на Facebook

Вконтакте