Прочитано 2312 раз
Оценки:
(84 голосов)

16 февраля 2017 г. Солнечногорское сетевое издание «Город под солнцем», ссылаясь на пресс-службу РЖД, опубликовало сообщение под заголовком: «Водонапорные башни, образующие парадный въезд XIX века, снесут в Солнечногорске вместе с пешеходным переходом».

В тексте сообщения говорится, что после открытия подземного пешеходного перехода на станции Подсолнечная в 2018 г., надземный мост и два прилегающих здания к нему будут снесены. Об этом сообщили сетевому изданию «Город под солнцем» в пресс-службе компании ОАО «РЖД». В связи с реализацией проекта, запланировано благоустройство территории станции, в частности, создание пешеходной зоны, демонтаж существующего пешеходного перехода и двух прилегающих к нему зданий — бывших водонапорных башен, построенных в XIX веке и образующих парадный въезд на станцию.

Теперь самое время обратиться к истории этих сооружений с тем, чтобы понять их ценность.

Историческая справка

Петербурго-Московская (позже – Николаевская, ныне – Октябрьская) железная дорога стала первой полноценной железнодорожной магистралью России. Построенные до этого небольшие заводские железные дороги, а также Царскосельская железная дорога подтвердили возможность существования и успешной работы в России этого вида транспорта, и в этом заключается их огромная историческая роль. Однако, оставаясь небольшими по протяженности маломощными линиями, они не могли решить транспортных проблем в масштабе страны. Для этого требовалось создание сети полноценных железнодорожных магистралей.

В 1839 г. строитель Царскосельской железной дороги – Франц Антуан фон Герстнер – предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, однако, решение о строительстве затянулось на долгие годы. В 1839 г. для изучения заграничного (и прежде всего американского) опыта строительства и эксплуатации железных дорог были направлены два инженера корпуса путей сообщения – П.П. Мельников и Н.О. Крафт. К их возвращению в Россию тема дальнейшего строительства железных дорог была уже забыта, а Кабинет министров в полном составе выступил против сооружения каких-либо железных дорог, в том числе и Петербурго-Московской. Дело решил император Николай I, признавший необходимым строительство этой магистрали. Для ее сооружения был создан комитет, который возглавил наследник престола – будущий император Александр II. Проект строительства дороги составил П.П. Мельников, он же возглавил северную дирекцию по ее сооружению (от ст. Петербург до ст. Бологое), начальником южной дирекции (Бологое – Москва) был назначен Н.О. Крафт. К строительству были привлечены лучшие специалисты своего времени: инженеры Д.И. Журавский и Дж. Уистлер. Главным архитектором дороги стал виднейший российский зодчий Константин Андреевич Тон, разработавший проекты многих гражданских и технических построек, помогал ему архитектор Р.А. Желязевич.

Трасса будущей железной дороги была утверждена императором 14 апреля 1843 г. и принята к руководству при постройке дороги. Работы по её сооружению начались 27 мая 1843 г. К осени 1851 г. все работы были закончены. 19 августа этого же года новую железную дорогу осмотрел император Николай I, проехав в сопровождении инженеров и свиты весь путь от Петербурга до Москвы, делая продолжительные остановки на каждой станции и у всех крупных инженерных сооружений.

Петербурго-Московская железная дорога строилась по принципу грандиозного инженерно-архитектурного ансамбля, элементы которого располагались в соответствии с законами классической архитектуры и технологической необходимости. Многие элементы ансамбля сохранились до наших дней, поэтому вся дорога и в наши дни воспринимается как единый протяжённый архитектурный комплекс, являющийся уникальным не только для нашей страны, но и в мировой практике.

Все станции Петербурго-Московской железной дороги делились на четыре класса в зависимости от их значимости. Расположение станций было вызвано чисто технологическими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой и технического обслуживания: «Между станциями I класса, т.е. в 75 верстах, будет находиться по одной станции II класса, дабы паровозы, отправляясь с поездами со станции I класса, довезли оные до станции II класса и в тот же день могли возвратиться до прежнего места, где будут устроены заведения (депо) для починки паровозов и вагонов» (История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836 – 1917 гг. СПб – М., 1994, стр. 63.).

Всего на дороге было построено пять станций I класса, считая «столичные» – в Петербурге и Москве, четыре станции II класса, восемь III класса и шестнадцать IV класса. На станциях I класса имели остановку все поезда – грузовые и пассажирские, здесь производилась смена локомотива и находилось основное (или, как говорили в те времена – «коренное») депо круглой формы. Станции II класса имели пассажирские здания меньшего размера, а их депо носило статус «оборотного». На станциях III класса дежурили резервные паровозы, имелись устройства для разворота паровозов (поворотные круги) и снабжения водой, располагавшиеся в эффектных симметричных зданиях с двухколонными портиками, стоявших в центре станции и создававших эффект парадных ворот-пропилей. Станции IV класса имели лишь устройства для дозаправки паровозов водой, представлявшие собой парные двухэтажные кирпичные башни, также располагавшиеся в центре симметрии станционного комплекса, к которому были приурочены места остановки паровозов.

Центром симметрии этих станций служили точки пересечения оси железнодорожных путей и поперечных осей двух станционных зданий. Все остальные постройки на станциях были деревянными.

Из шестнадцати симметричных ансамблей IV класса до наших дней сохранилось лишь два – на станциях Подсолнечная (в Московской области) и Гряды (Новгородская область), на ряде станций (Академическая, Березайка, Бурга и др.) осталось лишь по одной башне. Из трёх станционных комплексов IV класса на территории Московской области (Химки, Подсолнечная, Решетниково) сохранился лишь один – на станции Подсолнечная. Два остальных полностью утрачены.

20170803 2Станция Подсолнечная. Фотография из альбома «Виды Николаевской железной дороги»

Расположение и конструктивные особенности башен уникальны и характерны исключительно для раннего периода развития железнодорожного транспорта. Обычные гидроколонны для заправки паровозов водой к 1851 г. ещё не были изобретены, поэтому вода подавалась в тендеры паровозов непосредственно из баков, находящихся в каждой из башен. Из-за небольшого количества технологических операций на станциях и небольших объёмов движения имелась возможность останавливать паровозы в строго определённых местах на каждом из главных путей, не создавая препятствий для движения других поездов. Так как дорога строилась сразу двухпутной и каждая башня обслуживала свой путь, то башни строились парами – одна напротив другой.

20170803Станция Подсолнечная. Фотография начала XX в.

20170803 3Станция Подсолнечная. 1950-1960-е гг. (?)

По мере роста объемов движения на железных дорогах, увеличения количества мест остановки паровозов и производства технологических операций на станциях, строительство отдельной водонапорной башни для каждого из путей было признано неудобным. Поэтому взамен двух парных башен стали строить одну, соединенную с местами заправки паровозов трубопроводами, а непосредственно для подачи воды в паровозные тендеры стали применять гидроколонны. 

В конструктивном плане каждая из башен представляет собой двухэтажное здание на мощном подвальном этаже. Все межэтажные перекрытия – сводчатые, на них устанавливались водяные баки. Чердачное перекрытие и несущие конструкции крыши выполнены из дерева. В подвальной части здания располагались трубопроводы, подводящие воду к башне от водоподъемного здания (насосной станции с водозабором), находящегося у источника водоснабжения. На первом этаже находились печи для обогрева самих башен и водяных баков, чтобы не допустить замерзания воды в них в зимнее время. Второй этаж занимали водяные баки цилиндрической формы (по два на каждую башню), установленные непосредственно на сводчатое перекрытие. Здесь же располагался выдвижной водоразборный кран, перемещавшийся по металлическим направляющим и служивший для заправки паровозов. Для подъема людей на второй этаж служила ажурная металлическая лестница.

Здания имели архитектурное оформление, характерное для всех построек Петербурго-Московской дороги. Их этажи отделялись друг от друга кирпичными карнизами, а на углах устраивались профилированные лопатки, форма которых являлась характерной для всех построек это дороги. В местах установки водоразборных кранов межэтажные карнизы имели разрывы, хорошо заметные и в наше время. Под кровлей располагались карнизы другой формы, выполненные из светлого камня и также имеющие аналоги на других постройках – например, на пакгаузах товарной станции и здании круглого локомотивного депо в Москве. К железнодорожным путям обращены сдвоенные арочные окна, украшенные наличниками арочной формы, также характерные абсолютно для всех построек Петербурго-Московской магистрали. Такие же, но одиночные окна, украшают боковые фасады башен. Вход в башни осуществляется с дальней от железнодорожных путей стороны, через двери, оформленные арочными порталами, декор которых в целом повторяет форму оконных наличников.

20170803 5Чертеж башен из «Альбома чертежей сооружений Российских железных дорог». 1872 г.

Яркий и запоминающийся ансамбль станции Подсолнечная производил впечатление не только на современников. Один из виднейших советских живописцев – член Академии художеств СССР, народный художник РСФСР Георгий Нисский запечатлел этот ансамбль в 1958 году на своей картине, которая так и называется «Полустанок. Станция Подсолнечная». В центре композиции находятся две водонапорные башни с уходящими вдаль заснеженными путями, по которым со стороны дальнего леса движется поезд. Картина точно передаёт атмосферу небольшой железнодорожной станции, несёт на себе печать обыденности и умиротворённости, является одной из выдающихся работ Г. Г. Нисского.

20170803 4

Художник Г.Г. Нисский. Полустанок. Станция Подсолнечная. 1951 г.

 

Современное состояние башен

В настоящее время обе башни находятся в удовлетворительном состоянии, но по первоначальному назначению не используются. В башне 1-го пути (в сторону Москвы) располагаются механические мастерские и склады, сохранились сводчатые перекрытия, элементы внешнего декора – карнизы, наличники, лопатки. Башня перекрашена в серый цвет. В башне 2-го пути (в сторону Петербурга) располагается компрессорная установка, постоянно дежурит обслуживающий персонал. Второй её этаж используется как склад. В башне по 2-му пути также сохранились первоначальные сводчатые перекрытия, кирпичная печная труба. Сохранилась изящная чугунная лестница, ведущая на второй этаж. В нижней части фасада, обращённого к железнодорожным путям путям, хорошо виден круглый знак нивелировки 1873 года. Сохранились все элементы внешнего декора. Водяные баки и разборный кран утрачены – от крана остались лишь несущие анкеры, вмурованные в кирпичную кладку. Из-за многократных подсыпок земляного полотна первые этажи обеих башен со стороны ж.д. путей частично ушли в землю.

20170803 6

Спасти памятник!

Водонапорные башни на станции Подсолнечная являются единственным сохранившимся комплексом станции IV класса на территории Московской области и одним из двух сохранившихся таких комплексов на всей Петербурго-Московской железной дороге. Они представляют колоссальную историческую ценность как подлинные свидетельства уровня развития железнодорожной науки и техники во время строительства первой железнодорожной магистрали России – линии Петербург – Москва. В их проектировании и строительстве принимал участие крупнейший российский зодчий Константин Андреевич Тон, это одна из немногих его работ на территории Московской области и редчайший пример технических построек его авторства.

Башни являются одними из старейших построек в г. Солнечногорске и своего рода «визитной карточной» города и станции.

Водонапорные башни на станции Подсолнечная Октябрьской железной дороги являются уникальным памятником науки и техники в масштабах не только Московской области, но и всей Российской Федерации. Башни Подсолнечной, несомненно, заслуживают присвоения им статуса объекта культурного наследия.

Михаил Воробьев, председатель Солнечногорского районного отделения ВООПИиК

Юрий Егоров, кандидат технических наук, историк железнодорожного транспорта, координатор общественного движения «Архнадзор», член Всероссийского общества любителей железных дорог

Поделись!

Найди нас на Facebook

Вконтакте